Lamborghini svela i primi dettagli riguardo la prima supersportiva HPEV (High Performance Electrified Vehicle) ibrida plug-in V12 pronta a debuttare nell’anno del 60° anniversario del marchio. L’obiettivo della vettura, nome progetto LB744, è definire un nuovo paradigma in termini di prestazioni, sportività e piacere di guida anche grazie a un’architettura inedita e un propulsore da oltre 1000 CV, abbinando la potenza di un motore termico totalmente nuovo a tre motori elettrici e al primo cambio doppia frizione che debutta su una Lamborghini 12 cilindri.
La vettura presenta infatti un layout senza precedenti: motore centrale V12 aspirato da 6,5 litri, tre motori elettrici di cui uno integrato nel nuovo cambio doppia frizione a 8 rapporti, disposto per la prima volta dietro al motore termico e trasversalmente rispetto al V12. Inoltre, sotto al tunnel, spazio tradizionalmente riservato al cambio sin dai tempi della Countach, trova ora collocazione una nuova batteria agli ioni di litio che alimenta i motori elettrici.
I propulsori elettrici migliorano l’erogazione di potenza ai bassi regimi, e sono altresì capaci di rendere la nuova LB744 una vettura a trazione 100% elettrica, riducendo le emissioni complessive di CO2 del 30% rispetto alla Aventador Ultimae.
Un’architettura unica
Lamborghini e l’architettura V12 sono un connubio inscindibile fin dall’anno della fondazione. Il primo motore con questa tipologia di frazionamento con il marchio del Toro di Sant’Agata debuttò proprio nel 1963 sulla 350 GT. La prima applicazione di un elemento elettrico abbinato al motore termico 12 cilindri risale al 2019 con la Sián, che impiegava un motore elettrico da 25 kW di potenza come fonte di supporto per la precedente generazione di V12, immagazzinando l’energia all’interno di un supercondensatore.
La LB744 porta invece al debutto un’architettura ibrida completamente inedita e una nuova generazione di V12 ed è equipaggiata con una batteria agli ioni di litio leggera e ad alta potenza specifica, alloggiata nella porzione centrale del telaio, dove sulle precedenti generazioni era invece collocato il tunnel della trasmissione. Una soluzione innovativa, progettata per ridurre le emissioni rispetto alla precedente generazione di V12, massimizzando al contempo le prestazioni.
Il nuovo motore L545 ha una cubatura di 6,5 litri ed è il più leggero e potente dei 12 cilindri sin qui realizzati da Lamborghini. Pesa solo 218 kg, 17 kg in meno rispetto all’unità della Aventador ed è ruotato di 180 gradi in riferimento allo stesso propulsore. La potenza del V12 superquadro è pari a 825 CV a 9250 giri/min, grazie al riprogettato sistema di distribuzione che supporta un regime di rotazione massimo di 9500 giri/min; la potenza specifica è di 128 CV per litro, la più alta nella storia dei 12 cilindri Lamborghini; la coppia massima è di 725 Nm a 6750 giri/min.
Il condotto di aspirazione di ciascun cilindro è stato ricalcolato e ingegnerizzato per aumentare il coefficiente volumetrico di aspirazione per garantire un ottimale afflusso d’aria in camera di combustione. Combustione ottimizzata grazie a un nuovo sistema con controllo di ionizzazione in camera a due centraline, soluzione già adottata sulla gamma Aventador e trasferita sul nuovo modello, e un incrementato rapporto di compressione (12,6:1 rispetto all’11,8:1 dell’Aventador Ultimae). Migliorata inoltre la fluidodinamica dello scarico per ridurre la contropressione agli alti regimi e incrementare ulteriormente la potenza specifica.
Performance a zero emissioni
La Lamborghini LB744 è provvista di un pacco batterie agli ioni di litio ad alta potenza specifica (4500 W/kg) situato sotto il tunnel centrale. Posizionato in modo da rendere il baricentro il più basso possibile, concorrendo al tempo stesso all’ottimale distribuzione dei pesi, è protetto da una piastra inferiore strutturale ed è connesso ai motori elettrici anteriori, al motore elettrico posteriore e a un’unità di ricarica integrata.
L’accumulatore ha una lunghezza di 1550 mm, un’altezza di 301 e una larghezza di 240 mm. Le celle presenti al suo interno sono di tipo pouch e la capacità globale è pari a 3,8 kWh. Quando la percentuale residua di carica è pari a zero, l’accumulatore può essere ricaricato in corrente alternata (attraverso la rete domestica o colonnine AC) sino a 7 kW di potenza. In questo caso il tempo necessario per una carica completa è di 30 minuti. Ma può essere ricaricato anche attraverso la frenata rigenerativa del sistema frenante anteriore, o tramite il motore termico in soli 6 minuti.
